Дороги разные – судьба одна. Борисовский шофёр о 30 годах за рулём автомобиля

В России День автомобилиста отмечается в последнее воскресенье октября. Его история начинается с Указа Президиума Верховного Совета СССР от 15 января 1976 года № 2847- IX «Об установлении ежегодного праздника «Дня работников автомобильного транспорта». Казалось бы, шофёр – обычная профессия, но я бы определил её по‑другому: незаменимая и ответственная.

В школьные годы Володя Шевченко увлекался радиотехникой. И сейчас помнит, как трудно было в конце 60-х — начале 70-х годов с радиодеталями и как ездил с друзьями — тогда это было просто — за ними на харьковскую «Тучу» — рынок, где постоянно толпилось много народа и где можно было достать любой дефицитный товар. Из деталей, что там покупал, делал приемники, усилители. Сам на музыкальных инструментах не играл, но музыку, как признался, обожал с детства. Даже когда взрослым стал, готов был любые деньги отдать, чтобы иметь дома высококлассную аппаратуру.

Но после школы стать радиотехником не пришлось. Поступил в профтехучилище, получил профессию каменщика, поработал немного в Борисовской МПМК, а перед призывом на службу в армию военкомат направил его на курсы шоферов. Выучился на шофера да так и прослужил два года сначала рядовым водителем, а потом сержантом в автобате на полигоне Капустин Яр в Астраханской области. Полигон этот и сейчас называют ракетным. Именно там проводили учения и пуски ракет подразделения Советской Армии и стран Варшавского договора.

После службы вернулся Владимир в Борисовку, работал водителем на фабрике художественной керамики и в военкомате, инструктором по вождению автомобилей в районном ДОСААФ. А потом устроился водителем в Борисовское предприятие «Транссельхозтехника».

«В первые дни, — вспоминает Владимир Захарович, — дали мне задание отремонтировать две старенькие «Колхиды». Директор пообещал, что после этого буду работать на новом автомобиле. Я задание выполнил, но пока новых машин не поступило, пришлось потрудиться на стареньком «газончике». А потом все‑таки получил новый ГАЗ-53. Тогда водители без дела не сидели, особенно в уборочную страду. Зерно доставляли на хлебоприемный пункт, свеклу — на сахарный завод. Работали по двенадцать часов в сутки. И не только потому, что руководство подгоняло. Каждому хотелось побольше заработать. А заработок зависел от количества перевезенного. Приходилось и смекалку, и выдумку применять. Я, например, на своем автомобиле установил нашивки на кузов, усилил рессоры и за один рейс доставлял свеклы на завод в три раза больше, чем было указано в технических характеристиках. Это был риск, ругали нас за это начальники, но каждый водитель по‑своему старался».

Да, раньше уборочная была настоящей битвой за урожай. В ней был задействован весь грузовой транспорт района, на помощь приходили военные водители. Да и своим, местным, приходилось безвыездно жить в колхозах, особенно когда перевозили сахарную свеклу, а такая работа шла, начиная с сентября и почти до конца декабря.

«Помню, — говорит Владимир, — работали мы в колхозе «40 лет Октября» в Ивановской Лисице. Домой нас старались не отпускать. А я — молодой, в Борисовке танцы по выходным, погулять хочется. Пешком, конечно же, не успеть — тридцать с лишним километров до райцентра. Заведешь ЗИЛ — и вперед. А на первом же перекрестке госавтоинспектор Борис Сусла тормозит и приказывает назад поворачивать. Приходится причины придумывать типа того, что мать заболела или сарай сгорел. А он посмотрит на тебя хитрым взглядом и вопрос в лоб: «На танцы летишь? А свеклу кто с утра возить будет?». А потом голосом командирским: «Два часа тебе на все! Через два часа будешь ехать назад – доложишь!». И мы все знали, что не дай Бог схитрить перед ним – горя потом не оберешься. Правда, слыл он средь нас хоть и строгим, но справедливым. И никто из водителей никогда на него зла не держал. Даже когда нас, отработавших две смены подряд, сделавших больше десятка рейсов, торопившихся средь ночи домой, он останавливал и просил: «Друзья, передали по радио — завтра погода плохая будет. Может, еще по паре рейсов сделаете? А то задождит и вся свекла в поле останется». И ехали, и возили. Просто понимали, что не от вредности та его просьба, а от беспокойства за дело общее, за то, чтобы труд тех, кто урожай выращивал, даром не пропал».

Зимой, когда урожай на полях был убран, водителям «Транссельхозтехники» тоже находилась работа. Кто в районе, а кто в дальних командировках трудился. Приходилось и Владимиру в городах бывать. В Харькове с завода электромонтажных изделий грузы перевозил, в Москве на заводе имени Лихачева, на Горьковском автозаводе запчасти для своего предприятия зарабатывал. А потом настали смутные времена развала. Как ни старалось руководство «Транссельхозтехника», а сохранить предприятие не смогло.

Пришлось водителю первого класса искать другую работу. Поначалу устроился охранником в одну из белгородских фирм, потом вспомнил свою первую профессию каменщика и трудился в строительных организациях Москвы, работал на Олимпийских объектах в Сочи. А затем снова нарабатывал водительский стаж. Сейчас Владимир Шевченко на заслуженном отдыхе, но День работника автомобильного и городского пассажирского транспорта, для него всегда был и будет праздником: все‑таки немало дорог исколесил за свою жизнь.